“Zeroemisyjność” to piękne hasło propagandowe. Ale ile jest w nim prawdy?
- Autor: Maciej Rozwadowski
- 19 listopada 2022
- 1 Komentarz
W miarę jak Kalifornia, Nowy Jork i inne stany wycofują ze sprzedaży samochody spalinowe, urzędnicy państwowi rutynowo powtarzają twierdzenie administracji Bidena, że pojazdy elektryczne są rozwiązaniem “zeroemisyjnym”, które może znacząco złagodzić skutki zmian klimatycznych.
Eksperci od samochodów i energii twierdzą jednak, że nie ma czegoś takiego jak pojazd o zerowej emisji: Obecnie i w przewidywalnej przyszłości energia potrzebna do produkcji i zasilania samochodów elektrycznych pozostawi spory ślad węglowy. Hybrydy mogą być czystszą alternatywą, jeśli lokalizacja w której są używane polega na węglu jako surowcu do wytwarzania energii elektrycznej. Niektórzy sugerują, że spisanie na straty wszystkich samochodów spalinowych może być obecnie decyzją zbyt pochopną.
“Mam przyjaciela który jeździ piętnastoletnim autem marki Kia”, powiedział Ashley Nunes, pracownik naukowy w Harvard Law School. “Zadzwonił do mnie i powiedział: ‘Hej, myślę o kupnie Tesli. Co o tym sądzisz?”
“Odpowiedziałam mu: ‘Jeśli naprawdę zależy ci na środowisku, zatrzymaj swoją Kię'”.
Porada Nunesa wskazuje na złożoność tej materii, oraz liczne zmienne które stanowią wyzwanie dla uspokajająco prostych, ale zdecydowanie przesadzonych nadziei związanych z pojazdami elektrycznymi. Niewielu kwestionuje fakt, że całkowite przejście na pojazdy elektryczne zasilane czystszą energią elektryczną z odnawialnych źródeł energii będzie miało mniej tragiczny wpływ na środowisko niż dzisiejsza flota samochodów spalinowych. Jednak ten niskoemisyjny krajobraz znajduje się na odległym horyzoncie, najeżonym przeszkodami i powszechnymi błędnymi przekonaniami.
Rosnące wysiłki rządów w kierunku zakazania ludziom zakupu technologii transportowej która ukształtowała nowoczesne społeczeństwo w ciągu ostatniego stulecia, skłaniają niektórych zwolenników samochodów elektrycznych do ostrzegania przed promowaniem idyllicznych scenariuszy w celu budowania nierealistycznych oczekiwań dotyczących praktycznych aspektów funkcjonowania pojazdów elektrycznych.
Sumowanie kosztów i korzyści środowiskowych wynikających z użytkowania samochodów elektrycznych wymaga skomplikowanego modelowania komputerowego w celu obliczenia śladu węglowego pojazdu elektrycznego w całym okresie jego eksploatacji, który zależy od przyjęcia wielu założeń i odpowiednich danych wejściowych. Analiza “od kołyski do grobu” musi uwzględniać przetwórstwo przemysłowe, rafinację, produkcję, recykling i wytwarzanie energii elektrycznej. Skutek: Przy produkcji samochodów elektrycznych emitowanych jest więcej gazów cieplarnianych niż podczas wiercenia, rafinacji, wytapiania i montażu samochodów napędzanych benzyną, co oznacza, że zanim pojawi się jakakolwiek korzyść dla klimatu z używania takiego auta może upłynąć kilka lat.
Podstawą rewolucji w zakresie pojazdów elektrycznych jest wprowadzony przez Kalifornię 100% zakaz sprzedaży nowych samochodów napędzanych benzyną, SUV-ów i lekkich ciężarówek, który ma wejść w życie w 2035 r. i oczekuje się, że zostanie przyjęty również przez inne stany. Prawo Kalifornii obejmuje również stopniowe ograniczanie sprzedaży nowych hybryd, które jeszcze niedawno były uważane za cuda techniki. Kalifornia ograniczy sprzedaż hybryd plug-in do zaledwie 20% całkowitej sprzedaży EV, co jest znaczącym ograniczeniem dla pojazdów o niskiej emisji, które są prawie tak popularne wśród świadomych ekologicznie konsumentów kalifornijskich jak pojazdy całkowicie elektryczne.
W ciągu ostatnich kilku lat General Motors, Volvo i inni najwięksi producenci samochodów przyrzekli wycofać z użycia samochody napędzane paliwami kopalnymi. Konsensus co do tej strategii rośnie w krajach europejskich, a także w Chinach, Indiach i Kanadzie, które ogłosiły plany ograniczenia lub zakazu sprzedaży samochodów konwencjonalnych.
Jednak popyt publiczny pozostaje w tyle i dopóki to się nie zmieni, rządy będą musiały zachęcać konsumentów do kupowania samochodów elektrycznych. Obecnie samochody elektryczne przemawiają do wąskiej grupy demograficznej: zamożnych, wykształconych, mieszkających na wybrzeżu i liberalnych, z największym poparciem w grupie 35- i 45-latków, jak wynika z badań Jamesa Archsmitha, który bada ekonomię energii i środowiska na Uniwersytecie Maryland. Z badań tych wynika, że w niektórych scenariuszach osiągnięcie 50% udziału rynkowego dla samochodów elektrycznych w 2035 roku wymagałoby wypłacenia dotacji przekraczających 30 000 dolarów na jeden samochód elektryczny, co w sumie oznaczałoby wydatek rzędu bilionów dolarów. Nawet osiągnięcie znacznie skromniejszych celów w tym zakresie mogłoby kosztować skarb państwa setki miliardów dolarów.
Największą wadą samochodu elektrycznego w zakresie emisji gazów cieplarnianych jest produkcja jego baterii, która wymaga energochłonnego wydobycia i przetwarzania, i generuje dwukrotnie więcej emisji dwutlenku węgla niż produkcja silnika spalinowego. Oznacza to, że w momencie zjazdu z taśmy produkcyjnej EV charakteryzuje się większym śladem węglowym niż samochód napędzany benzyną. Potrzebuje on więc czasu aby dogonić samochód napędzany benzyną w zakresie “przyjazności” dla środowiska.
Jedną z największych niewiadomych jest to, czy baterie samochodów elektrycznych będą musiały być wymieniane. Chociaż przemysł EV twierdzi, że postęp w technologii baterii sprawia iż ich degradacja jest ograniczona, to jeśli zapewnienia te okażą się zbyt optymistyczne i auta będą musiały mieć wymieniane gwarancyjnie drogie zestawy baterii, to wytworzenie nowego pakietu akumulatorów stworzy drugi ślad węglowy. Tym samym czas po jakim EV zacznie w końcu pracować dla planety znowu się wydłuży, częściowo wymazując obiecane korzyści w zakresie emisji gazów cieplarnianych.
W sytuacji, gdy władze wprowadzą obowiązek posiadania jedynie pojazdów elektrycznych, wyzwanie związane z bateriami przybierze skalę globalną. Większość baterii litowo-jonowych jest produkowana w Chinach, gdzie większość energii elektrycznej pochodzi z elektrowni spalających węgiel.
Proces wydobywania krytycznych minerałów jest czasem opisywany językiem przywołującym na myśl górnictwo odkrywkowe i szczelinowanie hydrauliczne, niewygodną prawdę, która jednak zaczyna przyciągać uwagę. “Samochody elektryczne i energia odnawialna mogą nie być tak zielone, jak się wydaje” – zauważył artykuł New York Timesa z 2021 roku. “Produkcja surowców takich jak lit, kobalt i nikiel, które są niezbędne dla tych technologii, jest często rujnująca dla ziemi, wody, dzikiej przyrody i ludzi”. Times ostrzegł również, że wraz z globalnym zapotrzebowaniem na pojazdy elektryczne, które według prognoz ma wzrosnąć do 2030 roku sześciokrotnie, “brudne pochodzenie tego skądinąd obiecującego zielonego przemysłu stanie się przyczyną kolejnego kryzysu.”
Aby rozwiązać ten niepokojący problem uzależnienia od obcej siły, Stany Zjednoczone i inne kraje starają się przełamać monopol Chin na produkcję baterii. Ustawa o ograniczeniu inflacji stanowi, że w ramach stopniowego wprowadzania, począwszy od 2024 r., pojazdy elektryczne z komponentami baterii lub krytycznymi minerałami pochodzącymi z “obcego podmiotu”, który obejmuje Chiny, nie mogą kwalifikować się do maksymalnej dopuszczalnej ulgi podatkowej w wysokości 7 500 USD. Stany Zjednoczone pompują ponad 100 miliardów dolarów aby stworzyć całą nową gałąź przemysłu. Zaledwie w zeszłym tygodniu, prezydent Biden ogłosił American Battery Materials Initiative, przyznając ponad 2,8 miliarda dolarów dla 20 zakładów produkcji i przetwarzania baterii, aby rozwijać technologie i produkować krajowy lit, grafit, nikiel, tlenek krzemu, plus krytyczne komponenty i urządzenia.
Z czasem typowy samochód elektryczny dogoni i prześcignie samochód spalinowy w zakresie redukcji emisji gazów cieplarnianych, ponieważ samochody elektryczne są czystsze kiedy już jeżdżą. Jednak ilość kilometrów które muszą pokonać aby osiągnąć rentowność w zakresie emisji CO2 zależy od wielu założeń i zmiennych. Niektórzy badacze twierdzą, że korzyści płynące z emisji CO2 przez samochody elektryczne są znacznie zawyżone – według jednego z badań nawet o 600% (www.nber.org)- ponieważ zmienne używane do porównania są tak spreparowane, że samochód elektryczny wygląda o wiele lepiej na papierze niż w rzeczywistości.
Wszystkie te wskaźniki emisji CO2 mogą wejść w grę po niedawno zaproponowanym przez Komisję Papierów Wartościowych i Giełd przepisie, który wymagałby od spółek notowanych na giełdzie ujawniania emisji gazów cieplarnianych wytwarzanych przez nie bezpośrednio, jak również emisji wytwarzanych pośrednio poprzez ich łańcuchy dostaw na całym świecie. Chociaż implikacje nie są jeszcze jasne, nowa zasada mogłaby ujednolicić ujawnianie informacji na temat emisji CO2 i przejrzystości wpływu pojazdów elektrycznych na środowisko, ale niektórzy twierdzą, że takie obliczenia są prawie niemożliwe do wykonania dla globalnych producentów, a producenci samochodów musieliby polegać na tych samych rodzajach szacunków i modelowania które są używane teraz. Potwierdzając powszechne obawy, producent baterii do pojazdów elektrycznych Nikola Corp. powiedział SEC, że “niektóre dane dotyczące klimatu nie są łatwo dostępne, kompletne lub ostateczne” (www.sec.gov).
Wielu konsumentów nie rozumie złożoności tych analiz i może zakładać, że ich samochody elektryczne są dosłownie zeroemisyjne lub że najważniejsze jest hasło, iż EV są lepsze dla środowiska, a dokładne parametry nie są już tak istotne.
Zeb Hallock, prezes Tesla Owners Club of NC Triangle w Raleigh, powiedział w wymianie, że on i jego żona jeżdżą Teslą model S, która zastąpiła Nissana 350Z w 2014 roku i Modelem 3, którym zastąpili Toyotę Prius w 2018 roku. Tesle Hallocków są ładowane w domu, a koszt ładowania szacują na równowartość 47 centów za galon benzyny. Hallock dodał, że publiczna sieć superchargerów “w niektórych obszarach kraju może być porównywalna z kosztem benzyny”, ale dla niego nie jest to zmartwienie ponieważ swoje samochody ładują głównie w domu.
Zapytany o deficyt gazów cieplarnianych w samochodach elektrycznych, Hallock spekulował, że większość właścicieli EV wierzy, że ślad węglowy EV jest minimalny i nie myśli o tym zbyt wiele. “Jedynie niewielka liczba właścicieli w ogóle dba o korzyści dla środowiska. Większość kupiła Teslę dla lepszych osiągów i faktu, że jest amerykańskiej produkcji i używa taniego krajowego paliwa” – powiedział.
Ale w uniwersum aktywizmu klimatycznego rzekome korzyści dla środowiska sprawiają, że EV stają się międzynarodowym centrum spełnienia paryskich porozumień klimatycznych z 2015 roku, zakładających ograniczenie wzrostu globalnych temperatur do 1,5 stopnia Celsjusza, czyli 2,7 stopnia Fahrenheita, w porównaniu z poziomem przed-przemysłowym. Transport jest największym źródłem gazów cieplarnianych w Stanach Zjednoczonych, odpowiadającym za ponad jedną czwartą całej emisji CO2, a ponad połowa tych emisji pochodzi z samochodów osobowych, pickupów i SUV-ów, które obecnie mają zostać zastąpione przez pojazdy elektryczne.
Zwolennicy pojazdów elektrycznych są optymistami, uważają w nadchodzących dziesięcioleciach samochody elektryczne staną się czystsze, ponieważ sieci energetyczne zostaną “zdekarbonizowane” a świat uprzemysłowiony zmniejszy swoją zależność od paliw kopalnych, głównie węgla i gazu ziemnego. Nie jest łatwo określić o ile “czystsze” staną się samochody. Według U.S. Energy Information Administration, w 2021 roku około 60% krajowej energii elektrycznej była wytwarzana z węgla i gazu. W swoim Annual Energy Outlook agencja przewiduje, że te dwa paliwa kopalne będą generować 44% energii elektrycznej w USA do 2050 roku.
Jednak te dane procentowe mogą być mylące. Nawet jeśli względne proporcje paliw zmieniają się w czasie, ogólne zapotrzebowanie na energię elektryczną rośnie, więc całkowita ilość paliw kopalnych faktycznie spalonych w połowie XXI wieku spadnie jedynie o około 5%, jak szacuje EIA. Przyszłe emisje gazów cieplarnianych będą zależały od liczby pojazdów elektrycznych na drogach i sposobu wytwarzania energii elektrycznej, a te prognozy są bardzo rozbieżne. EIA prognozuje, że w 2050 roku po drogach USA będzie jeździć zaledwie 18,9 mln pojazdów elektrycznych, co jest bardzo konserwatywne w porównaniu z przewidywaniami grupy EVAdoption, która przewiduje, że w 2030 roku, czyli zaledwie za osiem lat, po drogach USA będzie jeździć ponad 25 mln pojazdów elektrycznych. BloombergNEF prognozuje 125 milionów EV na drogach USA w 2040 roku, co stanowiłoby około połowy samochodów w kraju.
“Tworzą te prognozy, które w zasadzie są jak lizanie palca i wystawianie go żeby sprawdzić skąd wieje wiatr” – powiedział o kalifornijskich spekulacjach David Rapson, profesor ekonomii energii na Uniwersytecie Kalifornijskim w Davis, który analizuje politykę dotyczącą pojazdów elektrycznych, co ma również szersze zastosowanie. “Nikt nie wie, co się stanie”.
Przyzwyczajenie kraju do alternatywnego źródła energii to eksperyment, który będzie wiązał się z szeregiem wyzwań logistycznych i środowiskowych. Jednym z nich będzie zainstalowanie prawie 1,2 miliona publicznych i 28 milionów prywatnych stacji ładowania do 2030 roku, aby dostosować się do drastycznego wzrostu liczby pojazdów elektrycznych, których liczba ma skoczyć do ponad 48 milionów w ciągu ośmiu lat, według McKinsey & Co. Prognoza ta zostałaby częściowo pokryta przez 500 000 publicznych stacji ładowania finansowanych z 7,5 miliarda dolarów w niedawno uchwalonej federalnej ustawie o redukcji inflacji. Może to również wymagać budowy elektrowni i projektów generowania energii odnawialnej na naprawdę kolosalną skalę, nieuwzględnioną w śladach węglowych pojazdów elektrycznych. Według jednego z szacunków zapotrzebowanie na energię elektryczną wyniesie 1700 terawatogodzin rocznie, czyli 41% mocy wytwórczych Stanów Zjednoczonych.
Zapotrzebowanie na energię elektryczną będzie bardzo odczuwalne w Kalifornii, gdzie zaledwie kilka dni po tym, jak Kalifornijska Rada Zasobów Powietrza zadekretowała wycofanie samochodów spalinowych, stan ledwo uniknął przerw w dostawie energii elektrycznej podczas rekordowej fali upałów, a Kalifornijski Niezależny Operator Systemu wezwał mieszkańców do ograniczenia zużycia energii, między innymi poprzez unikanie ładowania samochodów elektrycznych w okresach szczytowego zapotrzebowania na energię. RealClearInvestigations donosi, że kalifornijska sieć energetyczna jest przeciążona, a The New York Times donosi, że Kalifornia stoi w obliczu “groźby przerw w dostawie prądu przez najbliższe lata”, co jest konsekwencją rosnącej zależności stanu od energii słonecznej i farm wiatrowych, których cechą jest nieprzewidywalność produkcję energii elektrycznej i uzależnia Kalifornię od importu awaryjnej energii elektrycznej z sąsiednich stanów.
“Myślenie, że w ciągu najbliższych 13 lat całkowicie wyeliminujemy te zdecydowanie dominujące źródła energii i usługi transportowe na których opiera się nasza gospodarka, to bajka” – powiedział Rapson, który jest autorem dokumentów kwestionujących optymistyczne prognozy.
“Oni chcą wyartykułować wizję nadziei i ambicji, która ma popchnąć społeczeństwo w kierunku rozwiązania problemu zmian klimatycznych” – powiedział Rapson. “Ta wizja napotka na ogromne ograniczenia”.
Rapson uważa, że nierealistyczne założenia władz stanowych będą nadal rozszerzać adopcję technologii EV, nawet jeśli nie osiągną swoich celów. Przepisy California Air Resources Board posiadają ogromną lukę: W obecnej formie nie zapobiegają one kupowaniu i sprzedawaniu używanych samochodów, a także nie uniemożliwiają mieszkańcom Kalifornii zakupu nowego samochodu na benzynę w innym stanie. Zasady te mogą być modyfikowane w przyszłych latach, aby np. podnieść znacząco koszty rejestracji nowych samochodów kupionych poza stanem, ale w ich obecnej formie posiadają pewien wentyl bezpieczeństwa dla obywateli, którzy opierają się elektrycznej rewolucji.
Nawet na wyznaczającym trendy rynku samochodowym w Kalifornii, na który przypada 40% wszystkich zakupów EV w tym kraju, EV stanowiły w zeszłym roku tylko 12,5% wszystkich sprzedanych samochodów i stanowią mniej niż 2% wszystkich samochodów w stanie, co wskazuje, że samochody benzynowe niezmiennie pozostają bardziej popularne. Zakaz sprzedaży nowych samochodów napędzanych benzyną “będzie prawdopodobnie dobrodziejstwem dla tej branży i dla dealerów używanych samochodów w stanie” – przewiduje James Sallee, ekonomista ds. energii z UC-Berkeley.
Przewiduje on, że nowe prawo Kalifornii sprawi, że pojazdy benzynowe będą tylko zyskiwać na wartości, ponieważ ludzie będą się ich trzymać i przedłużać ich żywotność poprzez naprawy i konserwację. To będzie niezamierzona konsekwencja polityki władz.
Przepisy California Air Resources Board nakładałyby na producentów samochodów kary w wysokości 20 000 dolarów za każdy samochód z silnikiem spalinowym sprzedany z naruszeniem ograniczeń, ale mieszkańcy mogliby obejść to ograniczenie kupując używane samochody benzynowe w stanie lub nowe samochody benzynowe poza stanem, chyba że Kalifornia zaostrzy swoje przepisy aby zniechęcić mieszkańców do kupowania samochodów wedle własnego uznania.
“W obecnej postaci” – napisał Sallee – “mieszkańcy Kalifornii mogliby swobodnie importować pojazdy z silnikami ICE [spalinowymi] spoza stanu, nawet po pełnym wprowadzeniu nowego prawa”.
Pomimo sceptycznej postawy niektórych badaczy zjawiska elektromobilności, ogólny ton zwolenników EV cechuje entuzjazm i optymizm. Według Davida Reichmutha, starszego inżyniera w programie czystego transportu Union of Concerned Scientists, motywy krytyków technologii EV są często zafałszowane: “Część opozycji będzie pochodzić od firm samochodowych, które chcą opóźnić przejście na pojazdy elektryczne. Część będzie wiązać się z interesami związanymi z paliwami kopalnymi lub działalnością klimatycznych zaprzeczeńców”.
Na swoim blogu Reichmuth zauważył: “Ważne jest abyście mieli świadomość, że jest to znana i wyświechtana dezinformacja, mająca na celu zasianie wątpliwości i stworzenie zamieszania”.
“Są pewne pytania w kwestii tego jak szybko możemy osiągnąć cele, i jest wiele szczegółów które muszą zostać dopracowane” – powiedział Reichmuth w wywiadzie telefonicznym.
“Ale jeśli spojrzeć na to z szerszej perspektywy – jeśli przemysł motoryzacyjny mówi, że jest to kierunek w którym idziemy, jeśli nauka o klimacie mówi, że jest to kierunek w którym musimy iść, wreszcie jeśli spojrzeć na inne kraje na całym świecie, które idą w tym samym kierunku, to wydaje się całkiem prawdopodobne, że może się to nam udać”.
Pomimo przeszkód, Union of Concerned Scientists przewiduje, że nowe regulacje Kalifornii dotyczące EV spowodują, że około połowa samochodów w stanie w 2035 roku będzie modelami “zero-emisyjnymi”, a udział ten zwiększy się do prawie 90% do roku 2045.
Analiza Unii podważa jej twierdzenie o zerowej emisji. Organizacja ta ustaliła tego lata, że bazując na uśrednionych parametrach jazdy punkt zerowy dla pojazdu elektrycznego to 21 300 mil przebiegu lub 22 miesiące użytkowania. W przypadku pickupów jest to pułap 17 500 mil lub 17 miesięcy, w porównaniu z przeciętnym nowym spalinowym pickupem.
Obliczenia te są zgodne z analizą Wall Street Journal przeprowadzoną w zeszłym roku przez naukowców z Uniwersytetu w Toronto, którzy ustalili, że Tesla Model 3 z 2021 roku, z baterią o pojemności 82 kWh, musiałaby przejechać 20 600 mil, aby wyrównać bilans emisji gazów cieplarnianych z Toyotą RAV4 z 2021 roku, której zużycie paliwa wynosi niecałe 8 litrów na 100km.
Reuters przeprowadził podobną analizę i uzyskał znacznie korzystniejsze wyniki. Reuters w zeszłym roku stwierdził, że Tesla Model 3 musiałaby przejechać zaledwie 13 500 mil, aby wyrównać korzyści z emisji CO2 Toyoty Corolli. Analiza Reutersa dotyczyła Tesli z baterią o pojemności 54 kWh, znacznie mniejszą niż pakiet energetyczny Tesli w analizie WSJ. Przyjęcie mniejszej pojemności baterii oznacza przyjęcie mniejszej ilości emisji gazów cieplarnianych podczas wydobycia, przetwarzania i montażu akumulatorów. Reuters zauważył jednak, że w krajach takich jak Chiny i Polska, gdzie węgiel jest podstawowym źródłem energii wykorzystywanym do wytwarzania prądu, ta sama Tesla 3 z mniejszą baterią musiałaby przejechać aż 78 700 mil, aby wyrównać poziom emisji dwutlenku węgla Corolli, co pokazuje, jak wielką różnicę w analizach może zrobić założenie różnych surowców stanowiących źródło zasilania dla sieci energetycznej.
Nie wszystkie badania są tak życzliwe dla samochodów elektrycznych. Niektórzy producenci samochodów, tacy jak szwedzcy producenci Volvo i Polestar, przeprowadzili własne obliczenia w oparciu o tak zwane konserwatywne, ostrożne szacunki, które sugerują, że okres zwrotu nawet w idealnych warunkach – przy założeniu produkcji energii elektrycznej w 100% z odnawialnej energii wiatrowej – byłby znacznie dłuższy: około 30 000 mil przebiegu (www.polestar.com). W tych częściach świata, w których miks energetyczny elektrowni obejmuje brudne paliwa kopalne, okres zwrotu byłby bliższy 70 000 mil. Przewidywany jednostkowy przebieg szwedzkich samochodów w tych badaniach wynosi około 125 000 mil, co oznacza, że niektórzy kierowcy będą czerpać korzyści z emisji gazów cieplarnianych tylko przez połowę przewidywanego czasu użytkowania ich pojazdu elektrycznego.
Jednym z najsłabiej poznanych czynników decydujących o korzyściach płynących z użytkowania pojazdów elektrycznych w zakresie emisji gazów cieplarnianych jest pojazd alternatywny, z którym porównywany jest dany pojazd. Niektórzy badacze zauważyli, że ten “pojazd referencyjny” jest często samochodem czysto hipotetycznym, co daje elektromobilności iluzoryczną przewagę.
“Według naszej wiedzy, nie ma świadomości znaczenia tych danych podczas wyborów konsumenckich, pomimo dużych implikowanych różnic w redukcji emisji” – napisali w niedawnym artykule ekonomista UC-Davis Rapson i Erich Muehlegger. Twierdzą oni, że EV jest zwykle porównywany do amerykańskiej “średniej floty”, statystycznej kompozycji która uśrednia wydajność paliwową wszystkich samochodów zakupionych w danym roku, w tym SUV-ów i pickupów. (www.nber.org)
Ale to nie jest to, co dzieje się w prawdziwym życiu. Rapson i Muehlegger stwierdzili, że Kalifornijczycy którzy skorzystali z zachęt finansowych do kupna Tesli, prawdopodobnie bez tej zachęty kupiliby hybrydy typu plug-in lub konwencjonalne hybrydy, a nie przeciętny samochód lub benzynowego smoka. Porównywanie Tesli z przeciętnym samochodem doprowadza do przekłamania wyników. Twierdzą oni, że w wyniku zastosowanego przez Teslę niedbałego podejścia do porównania korzyści z emisji CO2, dane te są dla Kalifornii przeszacowane o 600%. To przeszacowanie byłoby znacznie wyższe w tych częściach kraju, gdzie EV są ładowane mniej czystą energią elektryczną pochodzącą z większym udziałem paliw kopalnych.
Im czystszy jest samochód który jest porównywany z EV, tym dłużej zajmuje EV nadrobienie zaległości w emisji CO2. Stojący w garażu, używany samochód benzynowy jest tutaj optymalny, ponieważ samochód benzynowy prosto z salonu posiada już na wstępie określony ślad węglowy pochodzący z obróbki metali i produkcji.
Dlatego Nunes, stypendysta Harvard Law, poradził swojemu przyjacielowi aby zatrzymał swoją Kię. Nunes porównał wpływ nowej Tesli na emisję gazów cieplarnianych z 15-letnią Kią, która przejeżdża tylko około 4000 mil rocznie i doszedł do wniosku, że w tym tempie kompensacja śladu węglowego przez Teslę zajęłaby jej użytkownikowi ponad dekadę.
Według badań przeprowadzonych przez Nunesa i innych (www.nature.com), wielu właścicieli samochodów elektrycznych używa ich jako pojazdów dodatkowych, co przekłada się na ich niższe przebiegi i wydłuża czas potrzebny do wyrównania bilansu emisji CO2. Porównując cztery różne scenariusze, Nunes doszedł do wniosku, że wymagany próg rentowności dla samochodu elektrycznego z baterią 85 kWh wynosi albo 28 069 mil, albo 68 160 mil, a przejechanie tego dystansu zajmie właścicielowi samochodu elektrycznego od 2,73 do 10,49 roku, w zależności od przyjętych okoliczności. We wszystkich scenariuszach Nunesa alternatywą dla zakupu EV był albo zakup nowego samochodu benzynowego, albo używanie starego samochodu spalinowego.
Innym ważnym czynnikiem jest poziom emisji CO2 przez źródło energii elektrycznej wykorzystywanej do ładowania auta elektrycznego. Departament Energii USA stwierdza, że w sześciu stanach hybrydy są w rzeczywistości czystsze niż EV, ale kluczem do tej analizy jest to, że opiera się ona na połączeniu wszystkich źródeł energii – takich jak gaz ziemny, hydroenergia i farmy wiatrowe – wykorzystywanych do wytwarzania energii elektrycznej w tych stanach.
Innym sposobem oceny wpływu pojazdów elektrycznych na środowisko naturalne, jest przyjrzenie się dodatkowemu zapotrzebowaniu jakie pojazdy te wywierają na regionalną sieć energetyczną, która pozyskuje energię głównie z paliw kopalnych. Z tej perspektywy, zakładając że do sieci trzeba wprowadzić więcej energii elektrycznej pochodzącej z węgla i gazu ziemnego, hybrydy generowałyby mniej CO2 niż EV już w kilkudziesięciu stanach, zgodnie z najnowszym badaniem. (www.sae.org)
“Moment w którym można było odpowiedzialnie wycofać się z hasła ‘zeroemisyjności’ już dawno minął” powiedział Tristan Burton, matematyk obliczeniowy, który był współautorem tego badania. “Jeśli wprowadzisz na rynek pojazd z plakietką ‘zeroemisyjny’, to ludzie odgórnie przyjmą, że z istnieniem tego produktu wiąże się brak emisji jakichkolwiek gazów cieplarnianych”.
John Murawski (www.realclearinvestigations.com)
tłumaczył MR